O Karlovcu kao industrijskom gradu danas se može samo čitati u monografijama, a preostali ostatci samo su relikti nekadašnje snažne industrije. Niti znanje, niti tradicija, niti majstori, niti vrhunski proizvodi nisu bili dovoljni jamac da industrija preživi tranziciju. Iluzije da nas u zagrljaju zapada čeka svjetla budućnost platila je teška industrija koja je bila osnova društvenog razvoja. Akumulirano narodno bogatstvo trošilo se za izgradnju sistema socijalne zaštite, kao što je npr. zdravstvena zaštita, za koji nas danas uvjeravaju da je nepotrebni trošak. Tako smo od zemlje proizvođača postali prodajno tržište za industrije drugih zemalja uništavajući materijalnu bazu ili predajući proizvodna sredstva u ruke stranim korporacijama. U klimi deindustrijalizacije kičme društvenog razvoja gasile su se, prodavale ili lomile na manje tvrtke koje su se zatim raznim zakonima davale u ruke ljudima bliskim vlasti. Ubrzo smo shvatili da je proces sustavnog uništavanja industrije imao za cilj učvrstiti vladajuću klasu koja je prigrabila bogatstvo i moć u svoje ruke.
Sinonim karlovačke industrije bila je Jugoturbina koja je krajem 80-ih zapošljavala oko 9 000 ljudi. Jedna od “novoosnovanih” tvrtki bila je Tvornica diesel motora d. d., današnji Adriadiesel d.d., koja je zapošljavala oko 1700 ljudi da bi do 2001. ostalo svega 255 zaposlenih. Tvrtka je do 1990. na svjetsko tržište isporučila gotovo 1500 raznih dizelskih motora. Rapidnim usponom brodogradnje na Dalekom istoku vodeće zemlje EU spas su svoje brodogradnje vidjele u tehnološki zahtjevnijim brodovima kojima je hrvatska brodogradnja mogla predstavljati direktnu konkurenciju, upravo zbog niže cijene radnih sati, a visoke kvalitete. Zemlje kao Južna Koreja, Kina i Japan svoj su gospodarski uspon temeljile i na brodogradnji pomognutoj državnim subvencijama i damping cijenama, dok se s druge strane hrvatsku brodogradnju iz EU nazivalo “nelojalnom konkurencijom” i tražila se njena privatizacija, odnosno likvidacija. U isto vrijeme europsku je brodogradnju u zadnjih 10-ak godina od potpunog kolapsa spasila upravo državna pomoć. Zbog suprotnih interesa privatnika koji teže što većim i bržim profitima, i kompleksne proizvodnje kao što je brodogradnja, koja zahtjeva velika ulaganja i mnogo zaposlenih dajući malu profitnu stopu, iluzorno je očekivati da bi ona mogla opstati u rukama pojedinaca. O značaju brodogradnje dovoljno govore brojevi za 2011. prema kojima navedeni sektor drži 2.5% ukupne zaposlenosti, 1-2% ukupnog BDP-a, te 12% ukupnog domaćeg izvoza. Osim što zapošljava mnogo ljudi i čini značajan udio izvoza brodogradnja zahtjeva i veliku mrežu kooperanata i prateće industrije zapošljavajući indirektno 3 do 5 puta više ljudi.
Negativni trendovi u domaćoj brodogradnji osjetili su se i na poslovanju Adriadiesela koji dobiva sve manje narudžbi za izradu motora. U nadi da će pokoje brodogradilište dogovoriti narudžbu i naručiti motor od njih, a ne od npr. finskog proizvođača, ostavlja se vrlo malo prostora za egzistenciju ove firme. Takva situacija ne dopušta nikakvu mogućnost za ulaganja i modernizaciju strojeva koji su u prosjeku stari i 30-ak godina čime je tvrtki sve teže ostati konkurentnom. Država kao pojedinačni najveći vlasnik u skladu sa svojom antiindustrijskom politikom u mnogočemu doprinosi slomu ove tvrtke. Tako se za dogovaranje poslova na ruskom tržištu, gdje je Jugoturbina ostavila veliki trag, traži garancija za posao od 30 milijuna eura što država ne želi financijski pratiti iako bi to omogućilo poslovanje tvrtki u naredne dvije godine i doprinijelo rastu BDP-a. Također, država je zbog dugova sjela na račun tvrtke i uzela jednu plaću radnicima što je bio povod za posljednji štrajk.
Da je riječ o vrhunskoj firmi svjedoče vlastito razvijeni motori ADRIA 40 koji su pouzdani, provjereni i jeftiniji od konkurencije. To, evidentno, nije dosta da radnici mogu imati sigurnost da će im svaki mjesec stići plaća, a nerijetko su prema upravi i sami krivi za to! Tako je dugogodišnji direktor često bio na listama top menadžera i zgrtao novce o kojima se samo može nagađati dok su radnici držani na minimalcu. Radnici su 2007. odlučno stupili u štrajk da bi prisilili upravu na povećanje plaća i drugih materijalnih prava. Dok radnici rade svoj posao kako spada, do tada uprava dobiva menadžerske plaće iako je u 2012. dogovorila svega 4 motora! U isto vrijeme izdatci su za putovanja udvostručeni što je trebalo poslužiti za dogovaranje poslova, no izgleda da je poslužilo za turističke aranžmane. Naravno, za to nisu bili optuživani da su “rušilačka rulja”, niti je bilo kakvih sankcija.
Još jedan nevjerojatan podatak je da na 100 radnika u pogonu koji stvaraju vrijednost dolazi preko 100 ljudi u upravi. I uz puno bolju situaciju, uz ovakav omjer, bilo bi zaista teško poslovati profitabilno, a najveću cijenu plaćaju radnici. Zadnjih godina postalo je normalno da plaće kasne i po nekoliko mjeseci, što je zakonski navodno nedopustivo, na što su radnici upozoravali nizom štrajkova, a zadnji je trajao čak 20 dana. U tom periodu na vidjelo je izašla nezainteresiranost svih vlasnika tvrtke koji se danima nisu mogli sastati da bi donijeli odluku o budućnosti firme sve dok radnici nisu došli pred Ministarstvo gospodarstva podsjetiti najvećeg vlasnika da su doslovno gladni. Uz sve probleme, pritiske uprave da su oni krivci za nedogovorene poslove i slično, uspjeli su se izboriti za minimalni zahtjev da im se isplati dio plaće za prošlu godinu i zadržati optimizam.
Iako je pred Adriadieselom neizvjesna budućnost, u cijeloj toj agoniji upravo su se radnici pokazali kao motor koji je jedini na visini zadatka.